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Carril bici de Barcelona

Avances y retos de la bicicleta en Barcelona

Estrenamos este espacio del blog hablando de dos de mis pasiones. Por un lado, la ciudad donde he nacido y crecido: Barcelona. Por otro lado, mi medio de transporte preferido para desplazarme por ella: la bicicleta.

En redes sociales unificamos estos dos elementos en el HT #biciBCN. Si lo buscas por Twitter e Instagram encontrarás miles y miles de entradas refiriéndose a ella, que en su mayor parte provienen del mundo del activismo que exige más y mejor infraestructura y servicios. Y con razón, porque… a pesar de todos los esfuerzos llevados a cabo en especial en los últimos dos mandatos, Barcelona aún dista de ser considerada una ciudad 100 % ciclable. Veamos por qué pasa esto, qué avances ha conseguido la #biciBCN pero qué retos están aún pendientes.

Avances de la #biciBCN

Me gusta hablar de 10 tipos de avances, la mitad de ellos ‘hard’ y la otra mitad ‘soft’.

En relación con los avances ‘hard’, seguramente el más visible es que Barcelona cuenta con unos 270 km de carriles bici segregados, y otros 30 hoy en día en proyecto.

En una ciudad que cuenta con unos 1.000 km de vías, la red segregada implica que 1 de cada 4 calles en Barcelona cuenta con carril bici. No obstante, lo importante es que el carril bici esté ubicado en las calles que forman parte de la red básica, donde la velocidad es superior a 30 km/h. Se supone que para el resto de las vías (75 % de la red) Barcelona ya cuenta con una limitación de máximo 30 km/h (desde el Decreto de Alcaldía de ciudad de 30 de marzo de 2020).

Esta limitación de velocidad sería muy interesante para favorecer la convivencia entre la bicicleta y los medios motorizados si se cumpliera, pero la realidad en la conducción de los vehículos de motor dista mucho de acatar los límites establecidos.

Por otro lado, siguiendo con los avances ‘hard’, Barcelona cuenta con servicio de Bicing desde 2007.

La nueva contrata llegó en 2019, con 7.000 bicicletas (3.000 de ellas eléctricas), 519 estaciones y hoy día unas 137.000 personas abonadas. También se cuenta con un servicio privado complementario de bici compartida, que puede contar con hasta 4.000 unidades eléctricas (sólo la mitad aproximadamente están en servicio).

Servicio Bicing

Por último, en relación con los avances ‘hard’ quiero destacar el programa ‘Edificio amigo de la bici’, que consiste en equipar las oficinas municipales con aparcamiento seguro, consignas, herramientas básicas y una señalización específica para personas usuarias de la bicicleta.

Avances ‘soft’

Los avances ‘soft’ en Barcelona son, en primer lugar, disponer en open data de todos los servicios de bicicleta (aparcabicis, infraestructura, bici pública, sharing de bicis…).

En segundo lugar, se cuenta con más de 200 espiras cuenta bicis automáticas que permiten hacer un seguimiento de la evolución de la demanda ciclista.

En tercer lugar, regularmente se efectúan campañas de comunicación para promover la movilidad activa y sostenible. También se cuenta con un mapa on-line e impreso de los servicios de bicicleta y, por último, ya hace más de una década que se cuenta con perfiles propios de redes sociales @enbicixbcn (Twitter, Instagram), lo que ha permitido crear y consolidar una gran comunidad ciclista virtual.

https://ajuntament.barcelona.cat/bicicleta/es

Retos de la #biciBCN

A pesar de que el Ayuntamiento de Barcelona lleva años trabajando para impulsar el uso de la bicicleta (con evidentes resultados positivos) aún dista mucho de ser la ciudad 100 % ciclable a la que aspiramos ser.

En mi opinión tenemos diferentes retos a los que hacer frente, que tienen que ver con infraestructura, servicios y educación vial.

Con relación al primer grupo, hoy en día en #biciBCN contamos con déficits infraestructurales muy relevantes, que imposibilitan un mayor crecimiento en el uso de la bicicleta. En primer lugar, es necesario ampliar la cobertura y la capacidad de los carriles bici. Aún faltan conexiones en vías básicas por las que circular en bicicleta se percibe como peligroso, y las anchuras actuales de los carriles bici en muchos casos imposibilitan adelantarse con seguridad o circular con comodidad con una bicicleta de carga, por ejemplo.

Un segundo grupo de déficit infraestructural hace referencia a la falta de conexiones metropolitanas seguras y directas para la bicicleta. Desde la Oficina de la Bicicleta del Área Metropolitana de Barcelona se trabaja desde 2015 con la red Bicivia, que cuenta con unos 550 km planificados de los cuales la mitad aproximadamente están ejecutados o en proyecto. Las distancias metropolitanas que recorremos a diario en los desplazamientos internos y de conexión son en un 83 % inferiores a los 10 km, por tanto potencialmente ciclables (40 minutos en bici).

Red Bicivia metropolitana (aprobada en 2016)

En tercer lugar, en relación con la infraestructura, en Barcelona aún no se ha iniciado una política seria de aparcamientos seguros de bicicleta.

Barcelona es una ciudad muy densa, con muchas viviendas pequeñas, sin espacio en casa para guardar bicicletas, sin ascensores grandes que permitan subir las bicis… Y en cambio por ahora sólo algunos aparcamientos ofrecen espacio para bicicletas, pero no hay una política municipal que promueva la habilitación de estos espacios ya sea en la vía pública o fuera de ella.

En mi opinión, no hay que estresar más el poco espacio público disponible, pero el Ayuntamiento debería poner a disposición de las personas que se mueven en bicicleta locales en plantas bajas, tal y como hacen ayuntamientos neerlandeses como Utrecht pero también algunos catalanes como Sant Joan Despí (ver foto).

Por supuesto, en este apartado no debemos olvidar la intermodalidad bici-tren, para la que también hay que garantizar la disponibilidad de aparcamiento seguro tal y como ya pasa en las estaciones de tren de Gavà o Badalona, del entorno metropolitano de Barcelona.

Bicibox

La ciclologística

El segundo reto al que tiene que hacer frente el Ayuntamiento de Barcelona es el del servicio de ciclologística, aprovechando que el 25 % de todas las entregas de mercancías en ciudades y el 50 % de todas las entregas ligeras se podrían hacer en bicicletas y triciclos de carga.

La distribución urbana de mercancías representa el 20 % del tráfico de las ciudades, el 30 % de la ocupación de las calles y hasta el 40 % de las emisiones, y desde el confinamiento las compras on-line a domicilio se incrementaron un 60 %.

Se nos ha abierto un escenario claro para apostar por la ciclologística como solución al reparto de la última milla en los núcleos urbanos, y los municipios tenemos que apostar claramente por ayudar a impulsar este modelo. En el caso de Barcelona se inició un proyecto piloto ya hace más de una década pero no se ha avanzado ni en la creación de centros logísticos ni en las restricciones a los vehículos más contaminantes.

Ciclologística, reparto de última milla en bicicleta.

Educación vial

Y el tercer reto que quiero destacar, que seguramente es el más importante de todos, es el de la educación vial. En este tema vamos especialmente tarde ya que otros países nos sacan 50 años de ventaja, pero es que nosotros aún apenas hemos ni empezado, por lo menos en Barcelona.

La educación vial es necesaria para evitar conflictos de bici-VMP con peatones, para asegurar una buena convivencia en calzada con los vehículos motorizados, y para entender las diferentes velocidades y necesidades entre personas usuarias de bicicleta, bicicleta eléctrica y vehículos de movilidad personal. Cuando consigamos que escuelas e institutos impartan clases de educación vial seguro que se traducirá en un espacio público adonde todas las personas nos cuidemos mejor, mirando de proteger siempre a los seres más vulnerables.

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